• 吉利汽車在過去兩年，通過積極的碳減排行動，展現了對氣候變化的認 知，其計劃於2025年以前將每輛汽車的生命週期碳排放量減少25%的目標 足以證明。轉向純電動汽車(BEV)乃實現此目標的有效方法;然而，使 用綠色鋼材卻提供了一個更低成本且更低排放的選擇。
• 在2030年以前，綠色鋼材採購可以作為車廠減少碳排放的理想方法。純電 動汽車的生產成本預計會較內燃引擎汽車高9%–45%，綠色鋼鐵採購正好 在單位碳減排方面提供顯著的經濟優勢，與內燃引擎汽車向純電動汽車轉 型比較，其單位減碳成本(美元/噸二氧化碳)將減低最少50%。在2030 年之後，當內燃引擎汽車逐步被淘汰，屆時轉向純電動汽車，將可達到碳 減排的最高潛力。在此期間，綠色鋼鐵溢價減少，將確保綠色鋼材採購可 持續提供長期、穩定、且具成本效益的減碳效果。
• 補貼形式的政策工具既有助中國汽車產業轉型，推動中國成為低碳領域的 世界先驅，亦可以為企業提供有價值的排放軌跡，並且刺激經濟增長。

採購綠色鋼材所需的政府補貼相對較低，估計在2035年以前每輛汽車平均 補貼金額約100美元，之後減少一半至2050年每輛50美元，並為將每輛汽 車的二氧化碳排放量平均減少1.9噸。

從內燃引擎(ICE)汽車轉向純電動汽車(BEV)為汽車行業最有效的減碳策略。在現階段，就汽車全生命週期碳排放量而言，內燃引擎汽車的平均 二氧化碳排放量為每輛39.7噸，純電動汽車則每輛約22.4噸，即車廠以純電 動汽車取代內燃引擎汽車，以每輛計算，預期可減少二氧化碳排放量17.3噸 (43.6%)[1]。然而，轉向純電動汽車亦意味著車廠需要負擔更高的開支，因 為目前的純電動汽車生產成本較內燃引擎汽車高出45%，而此項不計算補貼 的成本差距，預計在2030 年仍達會達到9%[2]。

來源:吉利汽車2022可持續發展報告

儘管吉利汽車在其短、中、長期轉型路上可能需要為進一步降低內燃引擎汽 車佔銷售的比例作出巨大努力，然而對於吉利汽車而言，優先考慮應用可持 續物料及生產辦法於整個供應鍊和生產過程之中至關重要，當中主要是通過 選取和使用綠色鋼材。通過選用綠色鋼材，吉利汽車可以為中國鋼鐵行業的 減碳作出貢獻，並同時從多個角度實現實質的正面氣候影響。

為綠色鋼材提供補貼會對中國鋼材和汽車行業的增長和未來的經濟優勢提供 重大的貢獻。向中國汽車行業實施補貼有可能促進一場雙重目的的革命，有 效地處理減碳的需要，亦同時保持國家的經濟和戰略實力。

本文對吉利汽車的現狀進行了全面的分析並作出建議，務求促進吉利實現其 短期(2025年)和長期(2050年)的碳減排目標，又建議引入政府補貼，以 進一步支持公司的目標。

 

為評估吉利汽車潛在的轉型路線，我們模擬了兩種情景:情景一和情景二[5] 。情景一是:吉利汽車逐步將其生產的ICE汽車和插電式混合動力電動汽車 (PHEV)，在2050年以前直線式轉換為BEV;情景二是:吉利汽車於2035年以前急速淘汰內燃引擎(ICE)汽車和插電式混合動力電動汽車(PHEV)以符合其 2025年目標和歐盟在2035年禁止內燃引擎汽車的政策[6]。在這兩種情景中，我們都設定了相同的線性綠色鋼材採購路徑，按照氣候關注組織「鋼業零排放」(SteelZero)的 建議，在2030年以前購買和使用50%低排放鋼材(Low emission steel)，並在2050年前使用100%淨零排放鋼材(Net zero steel)[7]。

來源: 氣候轉型亞洲分析

相比之下，情景二下減排進度顯著，不過卻需要更迅速且徹底地轉型。倘若吉利汽車以實現2025年的目標作為底線，則公司必須削減全部PHEV的生產， 並將其ICE汽車的產量減半。此外，到2025年，吉利汽車的純電動汽車的產量 需要在2022年的基礎上增加236%，並且綠色鋼材的消耗比重亦要達到20%。 隨着ICE汽車和PHEV產量的快速下降ICE汽車和PHEV將會以一個稍慢卻仍進 取的速度被逐步淘汰，產量亦於2035年降為零。隨後，大量生產的純電動汽 車，將佔2025 年的大部份產量以及 2035 年的全部生產車輛。

來源: 氣候轉型亞洲分析

從ICE汽車過渡至BEV對碳減排帶來快速而重大的影響，尤見於2030年以前。 這種轉變符合汽車行業整體減少溫室氣體排放的更廣泛目標，惟值得注意， 是包括吉利汽車在內的傳統車廠將難以避免因向純電動汽車轉型而產生的巨額成本。ICE汽車和BEV之間的成本差距，預計在2030年以前，將會保持在較 高水平，BEV的成本較ICE汽車高出9%至45%[8]。

氣候轉型亞洲評估了哪些參數可以提供更具成本效益的減排，特別是有關採 用綠色鋼材的好處。使用我們的綠色鋼鐵溢價(GSP)模型，高爐-轉爐(BF- BOF)鋼材的綠色鋼鐵溢價(GSP)預計會逐年下降，反映綠色鋼材的價格將 隨着時間變得更加實惠。在中國新能源汽車發展數量不斷增加的趨勢下，這個模式提供了與綠色鋼材轉型相關的額外潛在成本優勢。

我們考慮碳減排放每單位開支的增加作為指標，為結果提供全面的比較。我 們檢視及比較了以下兩種選項的單位減碳成本:只將內燃引擎和插電式混合 動力轉為純電動，以及只進行綠色鋼材採購。在我們在分析中，將每個選項 的減碳成本除以該選項的碳減排量。通過這種方法，我們可以有效評估綠 色鋼材轉型的成本效益，並排除銷量、產量或綠色鋼材供應比例等不確 定因素。此方法可以公平而準確地評估採用綠色鋼材對減少碳排放的經濟影響。

 

來源: 氣候轉型亞洲分析。所有數字為無補貼

隨着再生能源價格和綠氫價格下降，綠色鋼材採購的經濟優勢將得以保持。這 為吉利汽車一個投資於綠色鋼材並在2030年以前成為在可持續發展的行業領 導者的大好機會。吉利汽車亦可通過發展供應商合作夥伴關係以控制總製造成 本，進一步提升成本效益。

2030年以後，假設吉利汽車的ICE汽車逐步退出其所在的大部分市場，從ICE汽車轉向BEV的碳減排效果將達到上限。尤其在情景二之下，ICE汽車預計將於 2035年停產，因此轉向BEV生產以減排將使其失去競爭力。同時，隨着綠色鋼鐵溢價(GSP)逐年下降，其碳減排效果和成本效率將更加明顯。

我們基於上述有關轉向BEV的單位減碳成本的分析和比較，檢視了綠色鋼材採購對吉利汽車整體減碳成本的影響。據此我們擬定了兩條路徑:路徑一涉及 將ICE和PHEV的專有車型轉至BEV，路徑二則結合綠色鋼材採購及向BEV的轉型。 我們評估兩條路徑的整體成本，並在兩個情景下保持相同的碳減排水平。

在考慮總體成本時，年度費用錄得顯著下降，這可以歸因於兩個情景之下BEV 的成本持續下調。在2025年之前，情境二的路線顯示，有關成本較情景一高近 4.5倍。相關差距乃由於BEV的初期費用較ICE汽車高昂(尤見於2030年前)， 以及2025 年之前市場對BEV的大量需求所致。然而，隨着內燃引擎汽車迅速停 產，情景二的年度成本將大幅降低，情況於 2035 年後尤其明顯。

通過對兩條路徑的淨現值(NPV)作比較，顯而易見，與單獨轉向純電動汽車 (路徑一)相比，綠色鋼材採購的整合方法(路徑二)既可以降低成本，亦同 時做到相同的碳減排水平。在情景一中，採用路徑二減碳，至2025年可節省金 額2.19億美元，至2035年更可節省7.29 億美元。同理，在情景二中，吉利汽車 可以實現其減碳目標，可節省的金額至2025年為2.24億美元，至2035年則可節 省6.83億美元。

在兩個情景之下，綠色鋼材均為吉利汽車提供了具有成本效益的碳減排方案。 這主要是由於綠色鋼材的單位減碳成本較低。通過在營運中使用綠色鋼材，汽 車公司在實現相同碳減排成果的同時，亦可節省成本。隨着綠色鋼材採購比例 的增加，成本節省的程度亦會更加明顯。

中國作為全球最大的鋼鐵生產國及消費國，其對減少溫室氣體排放的承諾具有重大的全球性影響。為了大幅減少鋼鐵行業的碳排放，將技術發展、政策干預 和行業合作結合起來至關重要。

有鑑於此，我們建議由政府提供補貼支持行業轉用綠色鋼材。汽車行業目前並 沒有針對綠色鋼材的政府補貼，相反，對純電動汽車和其他新能源汽車的補貼 已經存在多年。根據歷史，國家對鋼鐵行業的補貼，以焦煤在內的能源和原材 料作為政府補貼目標，令高爐-轉爐(BF-BOF)鍊鋼法得以受惠。氣候轉型亞 洲鼓勵將國家對鋼鐵行業的補貼，從化石燃料轉向有關綠色鋼材的供求，以提 供每輛車平均減少1.9噸二氧化碳排放。

對於採購透過廢鋼電弧爐(Scrap EAF)或氫氣直接還原鐵-電弧爐(H2-DRI- EAF)方法生產的錄色鋼鐵，其能源及氫氣均以再生能源生產，政府需提供的 補貼會相對較低，估計到2025年每輛車約126美元，到2035年每輛車為88美 元。於2050年以前，由於綠色鋼材價格下降，平均綠色鋼材補貼亦將下降至較低水平的每輛50美元。

對汽車行業而言，遵循鋼業零排放(SteelZero)的建議，並將設定綠色鋼材 採購比例在2030年以前的50%及2050年以前達到100%的目標，將會是史無前 例。此舉將鞏固吉利作為行業領導者的地位，並向中國鋼鐵企業發出需求方面 的明確訊號:綠色鋼鐵的需求量將持續存在。

中國向汽車行業推出補貼並進一步擴大該行業的增長將取決於幾個關鍵因素。 首先必須承認，汽車和鋼鐵行業之間的關係。汽車行業佔中國鋼鐵消耗量約 7%，故對汽車行業的針對性支持本質上將推動對鋼鐵的需求，刺激在鋼鐵生 產中採用更環保的技術[9]。激勵汽車行業向綠色鋼鐵轉型，亦可引發連鎖效應 令整個價值鏈實現減排。

其次，汽車行業對中國國內生產總值(GDP)的貢獻巨大，約佔10%，故該行 業大量投資於可持續發展方面可促進經濟增長和創新，並同時減輕對環境的影響[10]。補貼可以作為有力的工具，加快向潔淨交通解決方案過渡、鼓勵研發、 擴大生產規模和令消費者採用低碳汽車。

此外，考慮到鋼鐵行業作為主要的溫室氣體排放者，佔中國總排放量約17%[11]， 其減排潛力更為明顯。為該行業提供補貼可能引發骨牌效應，由汽車行業從 ICE轉向BEV以及其於BEV全球市場份額的增長，帶動對鋼鐵的需求，從而推動鋼鐵行業生產低碳鋼。由此引致排放量的減少，可對中國實現氣候目標有重 大幫助，並提高其作為負責任和可持續參與者的全球聲譽。

1. 張冰等人，新京报贝壳财经联合中汽数据发布|一辆汽车的“双碳”之旅，《貝壳財經》，2022年7月20日。http://www.bkeconomy.com/ detail-165828428014924.html
2. 魯福，古斯塔沃·亨利克(Ruffo, Gustavo Henrique). “電動車的製造成本仍比內燃機車高45%” InsideEVs，2020年9月17日，insideevs.com/ news/444542/evs-45-percent-more-expensive-make-ice/.
3. 這包括電池電動車和插電式混合動力車。《吉利汽車，吉利2022年ESG報告》，https://global.geely.com/-/media/project/web-portal/2023/ esg/geely-esg-report-2022.pdf
4. 卻了解更多，請參閱:https://transitionasia.org/wp-content/uploads/2023/02/TA-Steel-Explainer2023-1.pdf
5. 請參閱附錄以獲取更多資訊
6. 我們的研究模型假設銷售量等於生產量。車輛的單位成本是基於國際能源署(IEA)和Oliver Wyman的預測。車輛生命週期的碳排放強度數據 參考了中國汽車行業的資料。
7. 《營造零碳鋼需求》。Climate Group，www.theclimategroup.org/steelzero。存取日期:2023年8月14日。
8. IEA (2022年)，《世界能源展望2022》，IEA，巴黎，https://www.iea.org/reports/world-energy-outlook-2022，許可:CC BY 4.0(報告).CC BY NC SA 4.0(附錄A)
9. 蒙可。“2020年中国钢铁工业概况。” LeadLeo研究，2020年6月，http://qccdata.qichacha.com/ReportData/PDF/96a1d- be26cf359b59206343d29b7f18e.pdf
10. Linguerri, Lorenzo. “中国汽车市场深度剖析:本土企业的崛起及Covid-19的影响。”大学市场研究与咨询中国，2023年3月2日。
11. 在中國追求零碳鋼:實現碳中和的關鍵支柱, RMI 2021年http://www.rmi.org/insight/pursuing-zero- carbon-steel-in-china.
12. 沃尔沃汽车是首家与SSAB合作探索无化石钢材的汽车制造商.《沃尔沃汽车全球新闻室》，2021年6月16日，https://www.media.volvocars.com/ global/en-gb/media/pressreleases/282789/volvo-cars-is-first-car-maker-to-explore-fossil-free-steel-with-ssab。存取日期:2023年8月14日
13. 汽車中的鋼鐵回收利用。 WorldAutoSteel，2021年9月13日。https://www.worldautosteel.org/life-cycle-thinking/recycling
14. Tolomeo, Nicholas等人。“隨著軋鋼廠提升產品質量，美國鋼鐵部門蓬勃發展。” S&P全球大宗商品洞察，2019年5月9日。www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/blogs/metals/050919-us-steel-sector-thrives-as-mills- move-up-quality-ladder.
15. 高級高強度鋼等級:Big River Steel。 BRS，2020年4月3日，bigriversteel.com/products/ahss/。